Export Packaging

Layers of Packaging. 패키징 층

패키징의 분류 : 패키징(포장)에는 3가지 다른 멀티 포장층(단계)이 존재하는 데, 물품을 수출할 때 하는 패키징을 운송포장 혹은 수출포장이라 한다.

1. § Primary Packaging (1차 패키징. 상품포장) :
   일반적으로 Sales Packaging 또는 Unitary Packaging (개장 個裝)이라고 하며, 제품 자체에 직접 접촉하는 포장층이 형성되는 패키징을 말한다.  이러한 Primary Packaging 을 소비자(consumer) 또는 소매(retail) 패키징이라 부르기도 한다.  1차 패키징의 주 목적은 제품을 제대로 포장해서 소비자에게 알리는 것이다.  예를 들어, 음료수 병이나 전자 제품의 박스와 라벨은 모두 1차 패키징으로 분류된다.  1차 패키징은 또한 브랜드 이미지와 정보를 포함함으로써 마케팅에 기여하기도 한다.
2. § Secondary Packaging (2차 패키징. 유통포장) :
   2차 패키징은 여러 개의 Sales Packaging 을 포함하는 중간 포장층(단계)으로, 내장 耐(內)裝 (Inner Protection, Outer Packaging이라고도 함)이라 한다.  1차 피키징된 제품을 상표표시 (branding display) 및 유통 목적으로 추가로 포장한 패키징을 말한다.  2차 패키징은 주로 마케팅 퍼널(marketing funnel =소비자를 고객으로 이끌어 내는 과정)에서 수행해야 하는 필수적인 부분 때문에 높은 수준으로 브랜딩,디자인, 인쇄처리된 골판지로, 진열대에 직접 제품을 배치할 수 있는 판매 단위이기도 하다.  개별 유닛을 보관 중에 보호하고 정열하는 것뿐만 아니라, 주로 제품 섹터가 선반에 Primary Pack 을 진열(Display Packaging)하기 위해 사용된다.  여기에는 Retail-Ready Packaging (RRP), Shelf-Ready Packaging (SRP), Counter-top Display Units (CDUs) 등이 포함된다.
3. § Tertiary Packaging (3차 패키징. 운송포장) :
   3차 패키징 (called as Transport Packaging or Export Packaging )은 운송 적재단위로 묶기 위해, 일련의 Sales Unit 또는 2차 패키징에서 추가적으로 물품  보호, 취급에, 또한 운송을 용이하게 하는 패키징을 말한다.  이를 일반적으로 수출포장 이라 부른다. 이런 유형을 소비자가 직접 볼 수 있는 기회는 드물다.  외장 外裝이라고도 말하며, 팔렛트/컨테이너에 적재된 운임 단위의 패키징 을 말한다.  세관에서는 이를 패키징 (포장)이라고 보지 않는다.  수출 패키징은 운송 중인 물품이 보호되도록 하는 게 최대 관건이다.

ISO Pallet.  ISO 표준 팔렛트

Flat Pallet Size.  (팔렛트 규격. ISO 6780):

Name	Dimension (W x L)mm	Dimension (W x L)in	Waste Floor	Region most used
US Pallet	1016 x 1219	40 x 48	11.7% (20 pallet in 40ft)	North America
T12	1000 x 1200	39.37 x 47.24	6.7% (21 pallet in 40ft)	Europe, Asia
	1165 x 1165	45.9 x 45.9	8.1%	Australia
	1067 x 1067	42 x 42	11.5%	North America, Europe, Asia
T11	1100 x 1100	43.30 x 43.30	14%	Asia
R198	800 x 1200	31050 x 47.24	15.2%	Europe

  * Waste Floor (%)는 팔렛트 적재시 남는 공간을 의미한다. 컨테이너 적재효율(stacking efficiency)과 밀접하다.

Guidelines on Export Packaging. 패키징 가이드

올바른 수출포장에 대한 지침 :

1. 새 포장 박스(골판지) 사용.
2. 아이템별로 포장하고, 명확하게 라벨링.
3. 겉 포장에 취급 지침을 표식.
4. 적절한 크레이트, 팔레트, 컨테이너를 사용.
5. 완충재로 컨테이너 내부의 물품을 안정화.
6. 위험물 적재나 취급 방지.
7. 인도증서(선하증권 등) 및 추적정보 챙기기.
8. 최적 운송업체(운송용기를 제공하는)를 통한 선적.

Packing Requirements. 포장 요건

Packing Requirements by USA Regulations (미국의 포장 규정):
각 수출포장 겉면에는  1)수입자 이니셜,  2)목적지,  3)포장중량,  4)포장번호,  5)수출자(제조자) 이니셜 혹은 참조번호,  6)원산지,  7)기타 포장마크(취급화인이나 위험물 표식) 등을 표식(이를 쉬핑 마크. shipping marks / leading marks 라 한다)하도록 규정하고 있다.  앞의 5가지 요소를 쉬핑마크 (shipping marks)의 기본 화인(main marks) 이라 한다.
미국의 (수출입) 포장에 관한 규정은 다음과 같다.

1	겉포장(outer packages)은 반드시 지속적이고 읽기 쉽게 표시 (marked durably and legibly) 해야 하며, 물품의 원산지(country of origin)와 목적지 항구(port of destination)를 표시해야 한다. 모든 패키지(packages)에는 포장번호(identification number)가 부여되어야 하며, 적재증명서(Shipping Receipts)와 선하증권(Bill of Lading)에는 포장마크(marks)와 목적지(destination)가 함께 표시되어야 한다.
2	총 중량(gross weight in metric units) 및 항구(initials of port)의 이니셜은 포장 겉과 선적의뢰서(혹은 부두수령증)에 분명하고 읽기 쉽게 표시되어야 한다.
3	화물의 각 패키지 (package), 번들 (bundle) 또는 피스 (piece)에는 수하인의 전체 또는 이니셜이 명시되어 있어야 하며,목적지를 충분히 표시하여 적절한 인도를 보장해야 한다. 수정이 필요한 경우, 송하인 또는 그의 대리인에 의하여 행해져야 한다.
4	운송물은 안전하고 합리적으로 운송이 실행 가능한 상태로 포장하지 않는 한 운송을 거부될 수 있다. 물품의 보호와 안전운송을 위해 화주가 제공한 컨테이너 안 포장보조재까지 운송인이 수락해야 할 의무는 지지 않는다.

Marking on Packages :
아래 링크는 수출포장과 관련한 자료나 규정이다.

1. Marking of Packages
2. Labelling, Marking and Standardization
3. Marking and Labelling
4. Fair Packaging and Labeling Act (FPLA)

How to Package. 물품 포장방법

Option of Packaging :
수출 물품의 패키징에는 아주 다양한 옵션이 있는 데, 일반적으로 목재(wood), 플라스틱(plastic), 금속(metal), 섬유(textiles)와 같은 재료를 사용한다.
수출 패키징의 주요 유형은 다음과 같다:

1. Loose or Unpacked :   헐겁거나 포장하지 않는 유형은 중형 자동차 등과 같은 덩치 큰 물품에 대한 일반적인(prevalent) 옵션 중 하나이다.  물품의 적입(stowing)을 견고하게 하는 것은 보호용 패키징 층을 추가하는 것보다 훨씬 더 중요하다.
2. Boxes or Crates :   박스나 크레이트 유형은 가장 보편적인 패키징 옵션 중 하나이다.  박스나 크레이트 형태의 패키징은 종종 팔레트 위에 쌓아놓고 수축 포장(shrink-wrapped)을 시킨다.  컨테이너라이즈드(컨테이너에 적입되면)되는 거라면 내구성이 좀 떨어져도 괜찮다.
3. Drums (usually made of metal or plastic) :   드럼건조 상태를 유지해야 하는 분말 또는 물품 및 액체를 운반하는 데 널리 사용되는 유형이다.
4. Wrapping :   래핑은 안정성을 더하고 아이템을 보호하기 위해, 팔레트에 적재된 물품을 함께 수축 포장이나 포일(foil)로 둘러싸는 유형이다.
5. Pallets :   팔렛트는 박스와 카톤과 같은 작은 포장 단위와 함께 사용된다.  적재, 하역 및 입고 프로세스를 수월하게 만드는 기계 운반(예: 포크리프트 트럭)에 용이하다.
6. Containers :   상자, 카톤 또는 팔레트와 같은 포장 유닛에 사용된다.  그러나 컨테이너라이즈드(컨테이너화 시킨)한 것은 경우에 따라서는 물품의 '패키징' 으로 취급되지 않는다.

이러한 옵션들은 상호 배타적이지 않아서 2 개 이상의 옵션 사용이 적용되어야 하거나 반드시 필요할 수도 있다.

Containers and Break-Bulk :
물류(운송) 효율을 위해 대부분의 수출 물품운송에 화물 컨테이너(Freight Container)를 많이 사용한다. 이는 해상화물운송에서 비롯되었기 때문에 Ocean Container 로 불리기도 한다.  화물 컨테이너는 스틸 혹은 알루미늄으로 된 표준화된 금속상자로, 치수는 길이 6(혹은 12)미터, 높이/너비 2.4미터이다.  내부 물품들은 마땅히 패키징 되어 있어야 하지만, 화물 컨테이너는 물품의 추가적인 보호와 도난으로부터 안전을 강화시킨다.
Break-Bulk 라는 용어는 컨테이너라이즈드가 아닌 제너럴 카고(general cargo)로 운반되는 화물을 지칭한다.  이는 운송 중 손상의 위험이 크므로, 던니지(dunnage. 짐 깔개)가 적절히 사용되었는지를 확인해야 한다.  던니지는 이동, 습기 또는 다른 원인에 의한 손상을 방지하기 위해 물품 주변에 덧대는 보호물(protective material)이다.

Factor to be considered :
일반적으로 패키징(포장) 할 때에는 수출 물품의 종류와 특성에 맞게 여러가지 요소들을 고려해야 한다.  옵션 행사는 가능하면 도움을 줄 수 있는 관련 회사 (business contacts), 포장재 공급업체, 무역단체 (trade association) 또는 이용하는 프레이트 포워더와 같은 패키징 분야에서 경험이 있는 자의 도움과 조언에 따르는 게 가장 바람직하다.
패키징 (포장)을 하는 데 고려해야 할 요소(factor).

1. § Protection. 물품 보호.
   수출 포장의 주된 목적은 운송 중에 물품의 손상을 방지하는 것이다.  컨테이너와 팔레트가 표준화된 이유 중 하나는 이들이 물품보호의 효율성과 탁월성을 함께 갖추고 있는 것이기 때문이다.
2. § Security. 물품 보안.
   물품은 도난당하거나 쉽게 손타지 않도록 보안 포장 해야 한다.  컨테이너화(Containerization)시키는 것이 물품의 안정(보안)을 지켜준다.  컨테이너 봉인(Container Seals)을 이용하게 되면 손을 덜 타게 된다.  항공화물의 패키징처럼 수축포장(shrink-wrapping)과 고정 끈(secure strap)도 억지제 역할을 한다.  수출 패키징은 가능한 한 소박한 상태를 유지해야 한다.  브랜드 이름 등 내용물의 세부사항을 노출시키게 되면 절도를 부추기는 결과를 초래한다.
3. § Mode of Transport. 운송수단.
   패키징에 가장 큰 영향을 미칠 수 있는 요소는 운송수단 이다.  예를 들면, Liquids, Grain and Ore 등의 대량 해상운송은 포장이 필요하지 않다.  운송수단에 적합하지 않은 패키징은 Insufficient Packaging (불충분한 포장. 이는 운송회사나 적하보험에서 보상되지 않는다)으로 셀러의 의무 위반(과실)이 된다.  한편, 항공화물은 일반적으로 해상화물보다 보호 포장(protective packaging)이 덜 필요하다.
4. § Cost. 패키징 비용
   비용 을 줄이려고 수준 이하의 수출 포장을 하는 것은 안전한 물품인도(운송)를 보증할 수 없는 상황이 초래될 수 있기 때문에 수출자에게는 자멸 행위와 같다.  또한 특별한 주의를 요하지 않는 물품인 데, 규격 이상의 패키징을 해서 수출자가 얻는 것도 별로 그렇게 크지 않다.  표준 옵션(예: 팔레트에 그룹핑해서 컨테이너에 적재된 카톤)은 신뢰성이 높기 때문에 패키징의 표준이다.  수출자는 패키징 유형(예: Shrink-Wrap, Pallet or Container)을 구매, 임대할 수 있으므로, 패키징 시장을 먼저 널리 살펴보는 것이 우선 권고된다.  경험자들은 대부분 주문제작 포장(custom-made packaging)을 의뢰하거나, 완전한 포장 여부를 확인하기 위해 따로 포장 전문회사를 동원해서 자문을 받기도 하는데, 이는 패키징 비용을 절약할 수 있는 지름길일 수도 있다.
5. § Waste Legislation. 폐기물 규칙
   해외시장은 재활용이 용이하거나 폐기시 환경에 영향이 미미한 패키징을 선호하는 폐기물 규정을 갖고 있다.  수출 시장에는 포장 폐기물와 수거에 관한 엄격한 폐기물 규칙이 있다.
6. Wood Packaging Requirements. 목재포장요건.
   산림 해충과 목재 질병의 확산을 통제하기 위한 국제규칙과 목재포장요건 이 존재한다.  목재로 된 포장을 수입하는 데는 훈증처리증명서와 함께 수입국가의 수입허가증이 필요할 수도 있다.
7. § Dangerous Goods. 위험물.
   위험물의 이동 규정은 허용되는 내부 및 외부 패키징에 대해서 매우 구체적이고 독특하다.
8. § Food and Perishable. 식품 등.
   수출자는, 국가마다 관련 기준이 다르지만, 해당식품 라벨표시와 안전 요구사항을 준수해야 한다.  예를 들어, 모든 유기물에는 라벨을 부착해야 하고, 과일과 야채에는 원산지를 라벨로 표시해야 한다.

Container Packaging (컨테이너 패키징 종류)

Full Container Load (=FCL) :

1. FCL 은 하나의 표준 컨테이너 안에 one(1) shipper 및 one(1) consignee에 대한 물품만이 적입되고 적출되는 화물을 말한다.
   실제로는 컨테이너가 통째로 one(1) consignee를 위한 물품이 적재되었다는 것을 의미한다.  FCL은 컨테이너가 허용 가능한 중량 또는 부피 최대까지 적재된 것을 지칭하기도 하지만, 실제로 해상 화물에서의 FCL은 항상 중량이나 용량이 한도까지 적재된 것만을 의미하는 것도 아니다.   일반적으로 FCL 컨테이너 화물은 같은 중량의 벌크화물에 비해 더 낮은 운임률을 갖는 경향이 있기 때문에, 화물의 양이 표준 컨테이너의 한도까지 미치지 못하더라도 하나의 컨테이너(FCL)를 통째로 사용(이를 'FCL화 시킨다'라고 함)하기도 한다.  많은 기업들이 자신의 화물이 다른 화물과 함께 컨테이너를 공유하는 것보다는, 화물보안을 강화하고 물류를 단순화시키기 위해서, 거의 대부분 FCL 컨테이너(single container)화 하는 것을 더 선호한다.

Less-than-Container Load (=LCL) :

1. LCL 은 하나의 표준 컨테이너를 채울 만큼 화물 중량이나 용적이 충분하지 않은 소량 컨테이너화물을 말한다.
   LCL 이라는 약어는 원래 효율성을 위해 서로 다른 위탁자로부터 받은 물자나 여러 다른 목적지로 배송되는 물품을 한 대의 철도차량에 싣는 화물 적재단위라는 의미의 "Less than (railway) Car Load" 에서 유래했다고 한다.  이러한 LCL 철도화물은 최종 목적지로 가는 도중 중간 철도 터미널에서 종종 분류되어 다른 철도 차량으로 재분배되기도 했다.  LCL은 해상 표준컨테이너 한개의 가시적 또는 정격 용량을 채우는 것보다 적은 수량의 화물이다.  따라서, "컨테이너를 채우는 데 다소 비효율적인 소량화물"이라고 정의하기도 한다.  이러한 화물들을 모아서 한개의 컨테이너에 적입시키는 것(그룹화해서 FCL화시키는 것)을 LCL 콘솔작업이라 한다.  이러한 작업은 컨테이너 화물 작업장(Container Freight Station. =CFS)에서 행해지는 데, 대개 동일한 목적지로 향하는 화물들끼리만 혼재하여 FCL 화 시킨다.  그렇게 여러 화주의 화물이 혼재된 FCL 컨테이너를 "Consolidated Container" 혹은 "Groupage Container"라 한다.  오늘날 LCL은 해상 컨테이너 하나를 다 채울 수 없는 소형 해상화물운송을 설명하는 데 사용되는 용어로서, 보통 10 CBM(입방미터) 미만의 화물을 지칭한다.  대개 Freight Forwarder(보통 '콘솔리데이터'라 부름)가 "혼재화물 컨테이너"을 생성한다.

Container Stowage (컨테이너 화물적재)

Stowage Factor (화물의 적하계수) :
적하계수(m3/ton)는 화물 중량 1Ton 당 몇 Cubic Meter가 되는 지를 나타내는 측정단위(Unit of Measurement)이다.
간단하게 말하면, 화물의 톤당 부피를 말한다.  예로, 비중이 1인 물은 1ton= 1cbm이기 때문에 적하계수는 '1'이 된다.  원래 벌크화물에 대해서 적재할 선창 크기를 미리 가늠할 때 사용되는 화물량의 측정단위였으나, 이를 포장화물(혹은 유니트 카고)을 컨테이너에 적재할 때에도 사용하는 요소(부피/중량 비율)가 되었다.  한번에 같이 적입되어야 하는 화물량(이를 one shipment 라 함)이 컨테이너의 한정된 공간 이상으로 넘치게 되는 지 안 되는 지를 반드시 Container Packing 전에 검토해야만 한다.  컨테이너 한 대를 가득 채우고 났더니 그래도 화물 일부가 아직 남아있다고 상상해 보라.  ISO 표준보다 더 길고, 더 넓고, 더 높은 해상 컨테이너는 존재하지 않는다.  컨테이너 패킹(Container Packing) 전에는, 적하계수(화물당 부피/중량 비율) 뿐만아니라, 컨테이너에 적입 가능한 팔렛트의 개수를 고려한 Container Load Plan 이 작성되는 게 바람직하다.  표준규격의 포장이나 팔렛트를 사용했다고 하더라도 실제 포장이 정형 상태를 벗어날 수도 있고 또한 컨테이너 안에 Broken Space가 늘 발생하기 때문에, 통상 컨테이너의 정격 용량 85% 정도로 적입계획을 수립하게 된다.  참고로 40피트 컨테이너에는 T11형 팔렛트(1,100mm x 1,100mm)가 20개, T12형 팔렛트(1,200mm x 1,000mm)로는 21개 정도가 적재된다. 5톤 화물트럭에는 각각 10개, 12개 정도 적재될 수 있다.

Container Load (컨테이너 화물적재 운송)

Container Stuffing/De-vanning :
컨테이너에 화물을 적재(패킹))하는 것을 일반적으로 '컨테이너 스터핑 (Container Stuffing. 컨테이너 화물적입)'이라고 한다.
컨테이너 운송에 관한 문제는 일반적으로 컨테이너 스터핑(일반적으로 무역현장에서는 '배닝-Vanning' 또는 '컨테이너 적입-Container Load'라고 함), 컨테이너 디스터핑('디배닝-Devanning' 또는 '컨테이너 적출-Container Unload'라고도 함)과 관련된 것으로부터 발생한다.  관련 용어 및 프로세스는 다음과 같이 정의된다.
1.컨테이너 스터핑 :   Container Stuffing is not just a matter of randomly placing the goods in a container until it reached capacity.
선적시킬 컨테이너에 물품을 적재(채워나가는)하는 과정이다. 컨테이너를 채운다는 것은 단지 컨테이너 용량 한도에 도달할 때까지 컨테이너에 물품을 임의로 집어넣는 것을 말하는 게 아니다.   물품의 적출 과정을 고려한 치밀한 계획이 필요한 아주 중요한 과정이다.
또한 컨테이너는 이송 중에 중량 균형을 잘 맞춰야 하며, 혼재시킬 수 없는 물품 및 위험물과 함께 적재되지 않도록 하는 게 매우 중요하다. &nbs;다른 화물에 손상을 주지 않고 유사한 성질을 가진 물품들로 컨테이너는 채워져야 한다.
이러한 적입계획 프로세스는 화물이 이송 중에 손상되지 않도록 보장하고 다른 한편으로는 적출 프로세스가 안전하게 수행될 수 있도록 하기 위해 매우 중요하며, 이는 송하인의 가장 기본적인 의무이기도 하다.
2.컨테이너 디배닝 :   Container De-Vanning isn’t just taking the goods out of the container, but also a process and system to the delivery of goods to ensure that the products are without defect.
컨테이너가 목적지에 도착하게 되면 컨테이너를 해체 (container de-stuffing. 컨테이너 디배닝)하는 과정이다.
. 디배닝 하면서 이 때 물품이 손상되었는지 검사하고 목록을 작성하게 된다.   이것은 단지 컨테이너에서 화물을 꺼내는 것이 아니라, 결함 없는 물품의 인도를 위한 과정과 시스템이다.

Securing and Security (컨테이너화물 고정작업)

Securing Containers and Contents (컨테이너와 적재물품 내부고정) :
물품상자 안의 내용물을 움직이지 않게 고정시키는 것과 마찬가지로, 적재된 물품을 컨테이너 안에서 안정시키는 방법과 재료는 아주 다양하다.   스트래핑(strapping), 우드 블러킹(wood blocking), 버팀대(bricing) 같은 전통적인 고정(안정) 방법과 재료가 수십 년 동안 널리 사용되고 있다.  폴리에스테르 끈과 뮦음 밧줄, 그리고 합성 띠(webbing)도 시큐어링 장비로 오늘날 많이 쓰인다.  요즘은 적재물품을 제자리에 고정시키기 위해 던니지 백(dunnage bag. "에어백"이라고도 함)이 사용되기도 한다.

Further Issues to Check (패키징에서 추가 체크해야 할 사항)

Information and Labelling : 어떠한 특정 정보는 수출포장에 명확하게 표시되어야 한다.
Rules in Export Markets : 현지 규정을 준수하는지 확인. 특정 표시가 요구되기도 하며, 일부 국가에서는 밀짚 충전재 (straw filling)와 같은 포장재 사용이 금지된다.
Load Securing : 적재물이 컨테이너 및/또는 차량의 진동이나 하중에 견딜 수 있게 포장되어 있는 지를 재확인해야 한다.
Identification Marks : 식별표식으로, 원산지 (country of origin), 목적지 (destination), 셀러 이름과 주문번호 (seller's name and order number), 박스 사이즈 (size of the case), 포장 중량과 부피 (weight and volume), 포장 취급지침 (special handling instructions) 등이 명확히 되어야 한다.
Documnentation : 패키징에 이어서 선적 프로세스에서 가장 중요한 부분이다. 다음 요소들을 추가로 체크해야 한다.

1. 수출화물이 혹시 수입국에서 금지 품목은 아닌가?
2. 일반 수출해도 문제가 없는 적법한 화물인가 ?
3. 위험물은 아닌가 ?   위험물 신고서는 작성했는 가?
4. 선적 전에 컨테이너화물 중량 검증 및 신고 규정(SOLAS VGM)을 이행하고 있는 가 ?
5. OOG(컨테이너 규격 -너비나 높이 등을 초과하는 대형화물이나 중량화물)에 대한 내륙운송 허가, 호위 등을 수배했는 가 ?
6. 패킹리스트 중량과 운송증서상의 중량은 일치하는 가 ?
7. 패키징 하기 전에 수출 관련 서류는 모두 준비되어 있는 가 ?

Packing the Container :
컨테이너에 물품을 적재할 때 고려해야 요소 :

1. 1) 컨테이너 적입계획(stowage plan)을 수립한다.
2. 2) 컨테이너의 중량 한도나 겉에 표시된 것과 일치하는 지를 확인한다.
3. 3) 컨테이너 바닥 하중(평방 미터 당 허용 중량)을 초과하지 않도록 균등하게 중량 배분하고 한쪽에 중량이 집중되지 않도록 한다. 허용 하중이 20피트 컨테이너는 1평방미터당 1.33톤, 40피트 컨테이너는 0.98톤이다.
4. 4) 안정성을 위해 바닥에 가장 무거운 물건을 적재한다.
5. 5) 무거운 물건은 Crate나 Box에 담아서 받침대(craddle) 위에 적재한다.
6. 6) 혼재에 부적합한 화물이 (의류를 혼합하는 것과 같이) 뒤섞이지 않도록 한다.
7. 7) 누출이나 유출에 취약한 화물을 다른 화물의 상단에 적재되지 않도록 한다.
8. 8) 위험 포장 지침을 준수한다.

이러한 컨테이너화물 적재 규칙을 준수하지 않아서 화물, 컨테이너 용기, 사람, 리프팅 장비와 선박이 파손된 사례가 수없이 발생한다.  부적절한 패킹(insufficient packing)으로 인해 발생하는 사고, 피해 등은 거의 보험에서 카바되지 않는다.  모두 셀러 자신의 책임(비용부담)이 된다.

아래는 컨테이너를 적절히 패킹하기 위한 안내서 링크이다.  특히 패킹 데포 (packing depot), 웨어하우스 (warehouse) 및 수출자에게 매우 유용한 자료가 될 것으로 보인다.

1.   A Basic Packing Guide.
2.   IMO/ILO/UNECE – Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU Code) – January 2014.
3.   Container Matters by UK P&I Club.
4.   Cargo securing in containers.
5.   How to pack a Marine Container.
6.   Hapag Lloyd Container Packing Brochure.
7.   Container Transportation.